Débat public - En mer, en Normandie : de nouvelles éoliennes ?

Réponse officielle :

Réponse de la Direction générale de l'énergie et du Climat (DGEC, Maitre d'ouvrage)

1. Trafic maritime et parc éolien en mer : une cohabitation possible

Interface commerciale entre l’Europe et le reste du monde, la façade maritime Manche Est – Mer du Nord accueille le quart du commerce mondial ; elle est une des portes d’entrée maritime de l’Europe. Ainsi, de nombreuses routes convergent au large de Cherbourg et du Nord Pas-de-Calais. Les parcs éoliens en mer devront donc s’intégrer dans un espace marqué par la densité et la diversité du trafic maritime, dont l’identification de zones pour de prochains parcs éoliens doit tenir compte.

La zone inter DST est la zone la plus fréquenté par les navires de commerce comptabilisant près de 136 passages par jour[1]. Au sud de cette voie, le trafic est bien moins dense. Les navires de commerce transitent librement sur plusieurs voies.

- Pour rejoindre ou quitter les grands ports maritimes de Rouen et du Havre : 45 navires/jour

- Pour rejoindre ou quitter les ports de Ouistreham, Fécamp et Dieppe : 12 navires/ jour[2].

- Par les navires à passagers qui empruntent la route Nord/Sud à direction de Portsmouth et Newhaven : 16 navires/jours.

- Par les navires de pêche et de plaisance qui ont un trafic plus diffus, avec respectivement 800 navires de pêche professionnelle et 130 000 immatriculés en Manche[3].

Le long de la voie de navigation inter DST, il est donc apparu nécessaire de prévoir une distance de sécurité vis-à-vis de la construction de parcs éoliens en mer. Cette distance de sécurité ne supprime pas l’aléa, mais elle en atténue le risque. Considérant la densité particulièrement forte des activités et du trafic en Manche et les conditions d’environnement défavorables, cette distance, de l’ordre d’une dizaine de milles marins, sera à déterminer en fonction des moyens d’intervention disponibles et notamment de leur temps d’intervention. Dans le cadre du débat public, la recherche des zones préférentielles se fera en priorité au-delà des 10 milles.

Toutefois, la cohabitation est possible entre le trafic maritime et les parcs éolien en mer. Si l'installation d’un parc éolien en mer est incompatible, donc non-envisageable, à l’intérieur des routes maritimes dans le cadre du Dispositif de Séparation du Trafic (DST), elle l’est en dehors de ces zones. En effet, le trafic maritime y étant libre, il s’agit d’une contrainte qui doit être évaluée. Dans le cas de l’installation du parc éolien en mer au large de Fécamp par exemple, un flux de trafic maritime, préexistant dans la zone, sera réorienté.

Par ailleurs, la France a fait le choix de privilégier la cohabitation des usages. Elle a pour objectif de favoriser autant que possible la compatibilité des usages en mer, y compris au sein des parcs éoliens en mer, dans les limites permises par la sécurité de la navigation maritime. Les porteurs de projets des premiers parcs éoliens autorisés ont été contraints de prévoir des parcs avec le minimum d’emprise et prévoyant des couloirs de navigation sans obstacles permettant la pêche.

1. La Manche, une zone particulièrement favorable au développement de l’éolien en mer

Bien que toutes les façades soient concernées par le déploiement de l’éolien en mer, la Normandie est pour le moment la façade accueillant le plus de parcs attribués ou en projet. Elle est aujourd’hui concernée par trois projets éoliens en mer attribué (Courseulles sur Mer, Fécamp et Dieppe le Tréport) et ainsi qu’un 4e parc éolien en mer en projet et dont la procédure serait lancée en 2020 à l’issue du débat en cours.

Les caractéristiques techniques (vent, houle, courants…) au large de la Normandie en font en effet une zone particulièrement propice au développement de l’éolien en mer posé. Il est donc probable que cette zone accueille de nouveaux projet éoliens en mer attribués à partir de 2023.

En termes de raccordement, la macro-zone dispose également d’atouts importants : en Normandie, le réseau électrique à très haute tension est robuste et bien maillé, permettant d’insérer un parc de 1 GW dans chacune des zones de raccordement envisagées, sans renforcement majeur du réseau terrestre.

Par ailleurs, les ports de Normandie disposent de capacités foncières pour accueillir ces nouvelles activités (Cherbourg, Le Havre). Les ports régionaux ou départementaux peuvent diversifier leurs activités en intégrant dans leur domaine portuaire des bases de maintenance à destination des parcs éoliens. Enfin, de nombreuses entreprises, déjà bien positionnées sur le marché de l’éolien en mer et dont déjà des usines se construisent sur le territoire normand, se sont implantées en Normandie et sont en capacité de répondre au développement de parcs éoliens en mer dans la région comme à l’étranger.

1. L’influence de ces installations avec les activités maritimes dans un contexte post-Brexit

La proposition de l’Union européenne est que les accès aux eaux dont disposent les Britanniques et les Européens soient réciproquement garantis jusqu’au 31 décembre 2020 et de profiter de ce temps pour négocier un accord bénéficiant à tous. Le gouvernement britannique a partagé cette proposition.

Côté français, les conséquences d’un Brexit sur la pêche et les mesures pouvant être prises sont étudiées par le ministère de l’Agriculture et de l’Alimentation, en charge de la pêche, en lien avec la Commission européenne.

Dans ce débat, l’objectif est d’identifier des zones propices au développement de parcs éoliens en mer. Le public est invité à s’exprimer sur les différents enjeux au sein de la macrozone, et la pêche est l’une des principales activités économiques dans la zone. L’enjeu essentiel pour la pêche maritime étant la préservation des secteurs les plus fréquentés par les navires et/ou présentant une grande richesse halieutique, les zones préférentielles identifiées à l’issue du débat public chercheront à éviter au maximum les secteurs d’activité majeurs pour la pêche.

En fonction des avis et inquiétudes exprimés lors du débat, il est possible que les zones propices identifiées soient des zones très peu ou pas fréquentées par les pêcheurs (absence de ressource, fonds marins peu propices pour le chalutage). Dans ce cas, l’éventualité que le Brexit entraîne des modifications des pratiques de pêche sera sans impact sur le projet qui fait l’objet du débat public.

[1] Source : Bilans annuels des CROSS Jobourg et Gris-Nez: http://www.cross-grisnez.developpement-durable.gouv.fr ; http://www.cross-jobourg.developpement-durable.gouv.fr ;

[2] Service de la Donnée et des Etudes Statistiques (SDES), Ministère de la Transition écologique et solidaire, à partir des données fournies par les autorités portuaires.

[3] Les navires étrangers ne sont pas comptabilisés. Pour la pêche, voir les études disponibles sur Géolittoral : http://www. geolittoral.developpement-durable.gouv.fr. Par ailleurs, le registre des immatriculations ne permet pas de savoir si les bateaux immatriculés sont toujours en service. Le chiffre est donc supérieur au nombre de bateaux de plaisance fréquentant réellement la zone.

Pour plus d'informations, veuillez vous référer aux documents suivants:

• La fiche 7.2 de notre dossier de maître d'ouvrage : Les activités humaines ou les usages actuels de la zone: le trafic et la sécurité maritimes.
• Synthèse du DSF MEMN : http://www.dirm.memn.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/straegie_de_facade_maritime_memnor_synthese.pdf
• Annexe 1 du DSF MEMN (description détaillée des activités) : http://www-dirm-memn.application.i2/IMG/pdf/description_detaillee_des_activites.pdf