Débat public - Liaison routière Fos-Salon

Réponse officielle :

Réponse de la maitrise d'ouvrage:

Le volet routier d'une stratégie multimodale

Une partie de la réponse a été apportée dans le cadre d'une précédente question (cf.Q7) : le projet de liaison Fos-Salon s'inscrit dans une stratégie multimodale impliquant différents acteurs publics, à différentes échelles (nationale, régionale, métropolitaine). Il est porté par l’État en tant que propriétaire et exploitant de la RN569. Le projet vise notamment à répondre à des problèmes actuels de fonctionnement du réseau routier, liés aux flux de personnes et de marchandises, qui seront amenés à s'aggraver au regard de la dynamique démographique et économique du territoire et ce malgré les efforts réalisés par ailleurs en faveur du report vers les autres modes de transport.

Des investissement importants en faveur des modes massifiés

Les modes de transport massifié (fer et fleuve) sont effectivement moins générateurs de gaz à effet de serre, si l'on rapporte leurs émissions aux quantités transportées et aux distances parcourues (tonnes.kilomètres). A ce titre, le report modal en matière de transport de marchandises et de logistique est un axe de la Stratégie Nationale Bas Carbone dans laquelle s'inscrit le projet de liaison routière Fos-Salon. Les acteurs publics (État, collectivités locales, GPMM, etc.) interviennent ainsi directement dans le développement et l’amélioration d'infrastructures ferroviaires ou fluviales ou dans le développement de nouveaux services. A titre d'exemples, on peut citer :

• la modernisation de postes d'attente fluviaux dans la zone industrialo-portuaire de Fos-sur-Mer cofinancée dans le cadre du CPIER Plan Rhône 2007 - 2013 * ;
• la modernisation de la signalisation, permettant de tripler la capacité ferroviaire sur la voie unique desservant les terminaux à conteneur et inscrite au CPER 2007-2013**, mise en service en juin 2017 ;
• le déploiement en cours du GSM-R (système de communication sans fil) sur le réseau ferroviaire de la ZIP de Fos sur Mer, au titre du CPER 2015-2020 ;
• la modernisation des faisceaux ferroviaires sur les terminaux à conteneur de Fos 2 XL et sur le site de Graveleau, au titre du CPER 2015 - 2020, dont les travaux sont en cours ;
• le développement à venir du pôle de Clésud : extension du terminal actuel, création d'un nouveau terminal de transport combiné (Terminal Ouest Provence), modernisation et sécurisation de la voie d'accès au pôle de transport combiné ;
• la modernisation à venir du pôle ferroviaire de Miramas;
• le projet de service public de fret ferroviaire porté par la métropole.

Des freins au report modal et la nécessité d'une desserte routière efficace pour le fret

Cependant, le transport de marchandises est généralement opéré par des acteurs privés dont la logique est avant tout économique. Si une infrastructure efficace est indispensable, le choix d'un mode de transport (ou d'une combinaison de modes) dépend surtout des organisations logistiques de ces acteurs et du coût économique de son utilisation.

On constate ainsi que les capacités ferroviaires au niveau du GPMM ne sont pas encore pleinement utilisées ( 19 trains A/R par jour sur la ZIP de Fos-sur-Mer pour une capacité d'au moins 30 trains A/R par jour sur la voie unique existante).

Par ailleurs, sauf dans les cas où le chargeur peut former des trains complets,on considère généralement les autres trafics réalisés à moins de 200 kms comme captifs du mode routier, compte-tenu notamment de la rupture de charge qu'impliquent les opérations de chargement/déchargement au niveau des plates-formes et de la nécessité de réaliser le "premier/dernier kilomètre" par la route. Or une étude réalisée en 2015 par le GPMM a montré que la majorité des flux routiers de PL depuis/vers la zone industrialo-portuaire de Fos-sur-Mer (70%) peuvent être considérés comme captifs (cf. p.3 du cahier d'acteurs du délégué interministériel au développement de l'axe portuaire et logistique Méditerranée-Rhône-Saône).

Considéré du point de vue de l'attractivité économique du port et de sa couronne logistique, l'amélioration du fonctionnement du réseau routier reste donc une priorité.

* Contrat de Projet Interrégional Etat Région

** Contrat de Plan État Région

Informations disponibles sur le site de la Préfecture de la région PACA:

https://www.prefectures-regions.gouv.fr/provence-alpes-cote-dazur/Grands-dossiers/Le-CPER-2015-2020-en-Provence-Alpes-Cote-d-Azur-PACA