Débat public - Plan national de gestion des matières et déchets radioactifs

Réponse officielle :

À l’exception du risque de vol, d’attentats, de sabotage ou de détournements à des fins malveillantes de matières nucléaires, sur lequel le Haut fonctionnaire de défense et de sécurité (HFDS) est l’autorité compétente, l’ASN est compétente en matière de contrôle des risques induits par le transport de substances radioactives (risques d’irradiation, de contamination, de criticité) à des fins civiles.

Étant donné que les transports peuvent franchir les frontières, la réglementation encadrant les transports de substances radioactives repose sur des prescriptions à caractère international élaborées par l'Agence internationale de l'énergie atomique (AIEA). Elles sont regroupées dans le document « Specific Safety Requirements - 6 » (SSR-6) qui est régulièrement mis à jour.

Ce document sert de base aux réglementations européenne (notamment l’accord pour le transport des marchandises dangereuses par la route, dit « ADR » et française (notamment l’arrêté du 29 mai 2009 relatif aux transports de marchandises dangereuses par voies terrestres, dit « arrêté TMD » sur le sujet. Ainsi, la réglementation française fixe des exigences qui, sauf exception, sont celles définies au niveau international.

Robustesse intrinsèque des colis

Selon cette réglementation internationale, les colis doivent résister aux conditions habituelles de transport mais également, selon la dangerosité de leur contenu (en particulier si le contenu impose un transport en colis dit de « type B »), à des conditions incidentelles ou accidentelles. Ainsi, cette réglementation internationale fixe trois types d’épreuves réglementaires auxquelles les colis doivent résister :

• Les conditions de transport de routine (CTR). Ce sont les conditions auxquelles les colis sont soumis lors d’un convoyage se déroulant sans incident ni accident. Il s’agit des accélérations du véhicule et des vibrations dues à l’état de la route.

• Les conditions normales de transport (CNT). Elles couvrent les incidents qui pourraient survenir en cours du convoyage. Dans l’esprit de la réglementation, il s’agit de « petits » incidents qui n’impliquent pas d’interrompre le transport. Les épreuves représentatives des CNT sont définies au chapitre 6.4.15 de l’ADR. Il s’agit notamment :

1. d’une épreuve de gerbage : le colis est soumis pendant 24 heures à une force de qui correspond à 5 fois sa masse.Cette épreuve simule le cas plusieurs colis sont empilés les uns sur les autres ;
2. d’une épreuve de chute : le colis doit résister à une chute libre, d’une hauteur de 0,3 m à 1,2 m selon la masse du colis, sur une plaque indéformable. Cette épreuve simule les petits chocs qui peuvent survenir durant le convoyage. Cela couvre les cas où le colis tomberait d’une faible hauteur lors de sa manutention ou le cas où le véhicule percuterait à faible vitesse un obstacle.
3. d’une épreuve de pénétration : le colis doit résister à la chute d’une barre d’une hauteur de 1 m. Le but est de tester la résistance du colis aux perforations, par exemple si un porte-palette donnait un coup de fourche au colis lors d’une manutention ;
4. d’une épreuve d’aspersion : entre chacune des épreuves précédentes, le colis est soumis à une aspersion d’eau pendant une heure. Cette épreuve simule l’effet de la pluie sur le colis.

Toutes ces épreuves sont à réaliser de façon à maximiser les dommages sur le colis. Par exemple, la configuration de chute la plus pénalisante est à retenir.

Ces épreuves sont satisfaites si :

• il n’y a ni perte, ni dispersion de la substance radioactive contenue dans le colis,
• le débit de dose maximal au contact du colis à la fin des épreuves n’excède pas de plus 20 % celui existant au début des épreuves.

• Les conditions accidentelles de transport (CAT) sont conçues pour simuler un accident sévère survenant au cours du transport. Les épreuves correspondant aux CAT, qui sont effectuées après que le colis a été soumis aux épreuves des CNT, sont définies aux chapitres 6.4.17 et 6.4.18 de l’ADR. Il s’agit notamment :

1. d’épreuve de chute ou d’écrasement dynamique : a) un colis « lourd » (par opposition au colis « léger » défini ci-dessous) doit résister à une chute libre de 9 mètres sur une cible indéformable (un massif en béton dans lequel est ancrée une dalle d’acier de plusieurs centimètres d’épaisseur) ; b) un colis léger (moins de 500 kg) ne subit pas l’épreuve de chute de 9 mètres mais doit résister à la chute de 9 mètres de haut d’une une plaque de 500 kg. Comme le colis pèse moins de 500 kg, cette épreuve est considérée comme plus pénalisante que l’épreuve de chute. Elle permet en outre de tester la résistance aux chocs ;
2. d’une épreuve de poinçonnement : le colis est lâché depuis 1 m de hauteur sur un poinçon métallique. Le but est de simuler l’agression du colis par des objets perforants (par exemple des débris arrachés au véhicule lors d’un accident),
3. d’une épreuve thermique : le colis doit résister à un incendie enveloppant de 800 °C pendant 30 minutes. Cette épreuve simule le fait que le véhicule prend feu après son accident.
4. d’une épreuve d’immersion : le colis est immergé sous 15 mètres d’eau pendant 8 heures. Cette épreuve permet de tester la résistance à la pression, pour le cas où le colis tomberait dans de l’eau (dans un fleuve en bord de route ou dans un port lors du déchargement d’un navire).

Les épreuves de chute libre (ou d’écrasement dynamique), de chute sur poinçon et thermique sont réalisées successivement sur le même spécimen d’emballage. Les deux épreuves de chute sont réalisées avant l’épreuve thermique, ceci afin d’éventuellement endommager les protections thermiques du colis et de le rendre vulnérable au feu. Plus généralement, toutes les épreuves sont réalisées pour maximaliser les dégâts au colis.

Ces épreuves sont satisfaites si :

• le débit de dose à 1 mètre du colis n’excède pas 10 mSv/h,
• le relâchement de radioactivité est limité (cf. 6.4.8.8 de l’ADR).

En ce qui concerne les conditions climatiques auxquelles pourrait être exposés les colis, les colis de « type B » doivent résister aux CNT sur une plage de température allant de -40 °C à +70 °C, avec une pression atmosphérique pouvant descendre à 60 kPa, et ils doivent résister aux CAT sur une plage de température de -40 °C à +38 °C.

Sévérité des épreuves réglementaires au regard des accidents envisageables

Le document de l’AIEA SSG-26, explicitant le règlement SSR-6, précise les fondements des exigences des épreuves précitées avec les références bibliographiques associées.

S’agissant plus particulièrement de la sévérité de l’épreuve de chute de 9 m, il convient de souligner que :

• cette hauteur de 9 m correspond à une vitesse au moment de l’impact de 48 km/h ;
• le fait de retenir une cible indéformable est pénalisant car toute l’énergie de la chute est absorbée par le colis. Dans un accident réel, le véhicule de transport et l’obstacle absorberaient tous deux une partie de l’énergie, ce qui diminuerait l’énergie à absorber par le colis. La marge ainsi dégagée est variable selon le modèle de colis considéré (masse, type d’amortisseur de chocs, etc.).
• L’Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire (IRSN) a d’ailleurs publié en 2002 une étude comparant l’écrasement du colis sur une surface indéformable, comme prévu dans les épreuves réglementaires et sur des surfaces représentatives de cibles réelles (sols en sable, argile ou des cibles métalliques représentatives de l’environnement des emballages durant le transport dont l’essieu de wagon et le longeron de wagon). Cette étude a montré que les colis considérés conserveraient leur capacité de confinement en cas d’accident réel et que leurs équipements additionnels (châssis et râtelier), ainsi que les cibles, absorberaient une part importante de l’énergie d’impact et augmenteraient ainsi les marges de sûreté. Plus récemment, au sujet de l’épreuve de chute libre de 9 mètre, l’IRSN a confirmé que « cette épreuve couvre un accident «réaliste» à une vitesse de l’ordre de 100 km/h, compte tenu notamment de l’énergie qui serait absorbée par la surface d’impact et le véhicule transportant le colis ». 

Le retour d’expérience en France montre par ailleurs que les événements les plus significatifs ayant mis en jeu des colis de type B n’ont pas eu pour conséquence une perte de confinement (chute dans le fossé d’un colis de combustibles irradiés à Lailly-en-Val en juin 1987, accident routier suivi d’un incendie entre un poids lourd et une camionnette transportant une source scellée de césium 137 de 81 TBq à Fère-Champenoise en avril 2007).

Malgré un retour d’expérience – tant français qu’international – plutôt favorable, les différentes autorités compétentes dans le transport se sont interrogées depuis de nombreuses années sur le comportement des colis transportant les contenus les plus dangereux dans des cas d’agressions allant au-delà des épreuves réglementaires décrites précédemment. Divers essais ou études ont été ponctuellement réalisés afin d’apprécier la résistance réelle de tel ou tel colis. Par exemple :

• L’institut fédéral allemand de recherche et d'essai des matériaux (BAM) a réalisé un essai visant à représenter un scénario d’accident impliquant une explosion d’un wagon citerne rempli de propane à proximité d’un colis de type CASTOR contenant du combustible irradié. Pour être pénalisant, le colis n’était pas muni de ses capots amortisseurs. L’essai a entraîné des flammes faisant plus de 150 mètres de haut ; le colis a été projeté à 7 m de son banc d’essai et s’est enfoncé de 1 mètre dans le sol. Toutefois, les tests d’étanchéité, réalisés après essai, ont montré que l’emballage restait étanche.
• Le BAM a également réalisé une simulation numérique visant à évaluer l’impact d’une chute de 14 m sur des rails d’un colis de déchets vitrifiés de haute activité qui aurait été préalablement endommagé par une entaille de 12 cm. Cette étude a conclu que l’emballage restait intact.
• La Central Electricity Generating Board for England and Wales a réalisé une collision entre un train de 140 t roulant à 160 km/heure et un colis de combustible irradié de type B. Le confinement apporté par l’emballage a été conservé.
• Le laboratoire national et centre de recherche et développement Sandia national laboratories, financé par le gouvernement fédéral américain, a également réalisé des crash-tests montrant la préservation du confinement de divers colis.

En France, afin de tirer toutes les leçons de l’accident de Fukushima-Daiichi, l’ASN a étendu la démarche des évaluations complémentaires de sûreté (ECS) appliquée aux installations nucléaires au domaine de la sûreté des transports de matières radioactives et a sollicité  sur cette démarche le groupe permanent d’experts pour les transports (GPT). Il a conclu que « Sur la base de l’étude bibliographique réalisée par l’IRSN sur les origines techniques des épreuves réglementaires représentatives des conditions accidentelles de transport, le Groupe permanent considère que les exigences réglementaires actuelles couvrent un très large spectre de situations accidentelles envisageables et conduisent à une conception robuste des colis de transport. ». Cette position confirme celle du comité de sûreté des transports de l’Agence internationale à l’énergie atomique (AIEA) qui a engagé des travaux à ce sujet et a conclu en 2012 qu’il n’était pas nécessaire de renforcer les exigences réglementaires applicables à la conception des colis, mais que l’élaboration de plans d’urgence par les intervenants du transport devrait être rendue obligatoire. En conséquence, l’ASN considère, comme l’AIEA et le GPT, que les dispositions réglementaires précitées sont suffisantes pour limiter les conséquences pour la grande majorité des accidents envisageables et pour assurer une conception robuste des colis et qu’il n’est donc pas nécessaire de les renforcer à court terme.

Comme le suggérait le GPT dans son avis, qui considérait que « les actions à engager par les intervenants du transport dans le cadre des évaluations complémentaires de sûreté doivent viser à la limitation des conséquences potentielles des situations extrêmes par la préparation de mesures adaptées à l’intervention en cas d’accident », l’ASN a œuvré en 2018 à la modification de l’arrêté TMD pour y préciser le contenu général des plans de gestion des incidents et des accidents de transport de substances radioactives mentionnés aux paragraphes 1.4.1.1 et 1.4.1.2 de l’ADR. L’ASN poursuit d’ailleurs ses actions sur ce sujet, notamment en prolongeant la réflexion sur le contenu des plans de gestion des incidents et accidents de transport de substances radioactives.

Contrôle par l’ASN de la sûreté des transports de substances radioactives

S’agissant du contrôle de la sûreté des transports, l’ASN est chargée depuis 1997 du contrôle de la sûreté des transports pour les usages civils. À ce titre, l’action de l’ASN dans le domaine du transport comprend :

• le contrôle du point de vue de la sûreté de toutes les étapes de la vie d’un colis, de sa conception à sa maintenance, en passant par sa fabrication. En effet, la sûreté du transport repose en premier lieu sur la conception des emballages de transport, mais elle ne saurait être garantie sans une fabrication et une maintenance avec un niveau d’exigence tout aussi important ;
• le contrôle du respect de la réglementation relative à la sûreté lors de l’expédition (par exemple contrôle des limites réglementaires de débit de dose ou de contamination non fixée, contrôle de l’adéquation du contenu par rapport aux caractéristiques du colis et, le cas échéant, son certificat d’agrément), de l’acheminement et de la réception des colis.

Agrément de certains colis

Ainsi, l’ASN délivre les certificats d’agrément pour les modèles de colis fissiles et de type B émis par des concepteurs français, au vu d’un dossier de sûreté comportant notamment une démonstration du respect des exigences réglementaires et le retour d’expérience sur l’utilisation des colis. L’instruction menée par l’ASN s’appuie si besoin sur une expertise technique réalisée par l’IRSN. La délivrance par l’ASN de ces certificats n’est pas soumise à rémunération par les requérants.

Inspections

L’ASN réalise également chaque année des inspections lors de la fabrication et de la maintenance des colis soumis à agrément afin de vérifier la conformité des emballages avec le modèle décrit dans le dossier de sûreté. En effet, il est à noter que la réglementation impose pour les acteurs du transport l’établissement et l’application d’« un système de management fondé sur des normes internationales, nationales ou autres qui sont acceptables pour l’Autorité compétente pour toutes les activités relevant de l’ADR » (chapitre 1.7.3 de l’ADR). Lors de ces inspections, l’ASN contrôle en particulier l’adéquation entre les exigences de conception du dossier de sûreté et le cahier des charges de fabrication, les modes opératoires et procédures de contrôle, ainsi que le système de management, la conformité aux spécifications du dossier de sûreté devant pouvoir être démontrées à chaque étape de la fabrication et de la maintenance. Ces inspections de l’ASN constituent un contrôle de second niveau, le but étant de vérifier que les acteurs du transport mettent en place des contrôles suffisants et efficaces.

Pour les autres colis non soumis à un agrément de l’ASN, l’expéditeur doit être en mesure, sur demande de l’ASN, de fournir les documents prouvant que le modèle de colis est conforme à la réglementation applicable. En particulier, pour chaque colis, un dossier démontrant que le modèle respecte les exigences réglementaires, notamment qu’il résiste aux épreuves requises, et une attestation délivrée par le fabricant indiquant que les spécifications du modèle ont été pleinement respectées, doivent être tenus à disposition de l’ASN.

Pour ce qui concerne plus particulièrement le transport, il est à noter que suite à la détection d’irrégularités sur des pièces forgées par Creusot Forge destinées aux centrales nucléaires, l’ASN a demandé fin 2016 au concepteur et fabricant Orano TN International de passer en revue tous les dossiers d’emballages fabriqués par Creusot Forge et couverts par un agrément de l’ASN en cours de validité. Cette revue documentaire a débuté fin mars 2017 pour s’achever au printemps 2018. Elle a permis de détecter 44 composants d’emballages comportant, au total, 60 anomalies affectant potentiellement leur sûreté. Les anomalies concernent en majorité les conditions de prélèvement des éprouvettes faisant l’objet d’essais mécaniques. L’anomalie la plus fréquemment détectée concerne le sens de prélèvement des éprouvettes des essais de traction (qui aurait dû être axial et non circonférentiel conformément au code ASME). Néanmoins, le sens de prélèvement utilisé est plus pénalisant et va donc dans le sens d’un renforcement de la sûreté. La seconde anomale la plus fréquemment détectée concerne l’emplacement de prélèvement de l’éprouvette (qui aurait dû être côté tête et non côté de fond de la section forgée conformément au code ASME qui prévoit que l’éprouvette est issue du côté le plus épais). Cependant, la différence d’épaisseur entre la tête et le fond est faible (de l’ordre de 10%), d’où l’absence de conséquence sur la sûreté.

Enfin, pour ce qui concerne le risque de fraude, l’ASN a ouvert depuis le 21 novembre 2018 un portail destiné à recueillir, de la part de toute personne souhaitant l’informer, des signalements d’irrégularités relatifs à la sûreté nucléaire, à la radioprotection des personnes et à la protection de l’environnement. Ce portail offre à un lanceur d’alerte un accès privilégié à l’ASN lui garantissant la confidentialité de son identité.

Anomalies et accidents à déclarer à l’ASN

Tout écart à la réglementation des transports de substances radioactives doit être télédéclaré à l’ASN. L’ASN effectue le recensement et l’analyse des différents événements de transport afin de connaître les problèmes rencontrés par les opérateurs de transport et les éventuels risques de sûreté afin d’améliorer les pratiques en vigueur et identifier les éventuels besoins d’évolution de la réglementation.

Gestion des accidents impliquant un transport de substances radioactives

La sûreté des transports, comme la sûreté des installations, est fondée sur le concept de défense en profondeur, qui consiste à mettre en œuvre 3 niveaux de protection, techniques ou organisationnels, afin de garantir la sûreté du public, des travailleurs et de l’environnement, en condition de routine, en cas d’incident et en cas d’accident sévère. Outre la robustesse du colis et la fiabilité des opérations de transport (qui permet de réduire l’occurrence des anomalies, des incidents et des accidents), la gestion des situations d’urgence vise à limiter les conséquences des incidents et des accidents. Ce troisième niveau passe, par exemple, par la préparation et la diffusion de consignes à appliquer par les différents acteurs en cas d’urgence, la mise en place de plans d’urgence, ainsi que la réalisation d’exercices de crise.

Stratégie de réponse des pouvoirs publics en cas d’accident de transport de substances radioactives

La gestion d’un incident ou accident impliquant un transport de substances radioactives survenant sur la voie publique est pilotée par les pouvoirs publics et notamment par le préfet à travers le dispositif d’organisation de la réponse de sécurité civile ou plan ORSEC.

Le plan national de réponse à un accident nucléaire ou radiologique majeur, qui est un plan national d’intervention, vise à répondre à des situations d’urgence de toutes natures, non seulement affectant des installations nucléaires mais également des transports de substances radioactives. Ce plan aborde également la stratégie de préparation à la gestion post-accidentelle en sortie de phase d’urgence. La « situation n° 4 » de ce plan traite du cas d’un accident de transport de substances radioactives avec rejet potentiel et la « situation n°7 » traite le cas d’un accident en mer avec rejet potentiel. Ce plan national rappelle l’organisation générale de conduite de crise de l’État, expose les stratégies de réponse – y compris l’existence des plans ORSEC-TMR et NUCMAR applicables en cas d’accident impliquant un transport ou, au sein des sapeurs-pompiers, des cellules mobiles d’intervention radiologique (CMIR) – et, pour chaque situation envisagée, fournit des fiches d’aide à la décision.

La réponse des pouvoirs publics en cas d’accident de transport se déroule en trois phases :

1. les services de secours arrivent sur les lieux et effectuent des actions de façon « réflexe » pour limiter les conséquences de l’accident et protéger la population. Le caractère radioactif des substances en jeu peut être découvert durant cette phase ;
2. l’entité coordonnant l’action des secours confirme qu’il s’agit de substances radioactives, alerte l’ASN et l’IRSN et donne des consignes plus spécifiques aux intervenants en attendant le gréement des centres de crises nationaux ;
3. une fois les centres d’urgence de l’ASN et de l’IRSN gréés, une analyse plus poussée de la situation est menée afin de conseiller le directeur des opérations de secours. L’IRSN appuie l’ASN dans cette mission, en évaluant l’état du colis accidenté et en prévoyant l’évolution de la situation, indépendamment des évaluations ou prévisions menées le cas échéant en parallèle par l’expéditeur ou le concepteur du colis. De plus, la division territoriale de l’ASN dépêche un agent auprès du préfet afin de faciliter la liaison avec le centre national d’urgence.

Durant les deux premières phases, les services de secours doivent gérer la situation sans l’appui des experts nationaux. L’ASN a donc élaboré en 2017 avec le concours de l’IRSN, en lien avec la Direction générale de la sécurité civile et de la gestion des crises (Mission nationale d’appui à la gestion du risque nucléaire – MARN), un document destiné à guider l’action des services de secours. Il contient des informations générales sur la radioactivité, des conseils généraux aux services de secours pour intervenir en tenant compte des spécificités des transports de substances radioactives et des fiches organisées par type de substance, qui visent à fournir des informations et des conseils plus détaillés au coordinateur des actions de secours durant la phase 2.

En cas d’accident, des moyens humains et matériels seraient envoyés dès que possible sur le lieu de l’accident (appareils de mesure de la radioactivité, moyens médicaux, moyens de reprise des colis, etc.). Les équipes de pompiers spécialisées dans le risque radioactif (les cellules mobiles d’intervention radiologique – CMIR) seraient mises à contribution, ainsi que les cellules mobiles de l’IRSN, voire les cellules mobiles de certains exploitants nucléaires (comme le CEA ou EDF) qui pourraient être réquisitionnées par le préfet en cas de besoin même si le transport impliqué ne concernait pas ces exploitants. Le plan national de réponse à un accident nucléaire ou radiologique majeur, dans sa « fiche-mesure 6/2 protection des populations - ingestion d’iode » indique que « La situation 4 (accident de transport) ne nécessite pas a priori de prise de comprimés d’iodure de potassium ».

Plan de gestion des accidents élaborés par les acteurs du transport de substances radioactives

En application de l’arrêté TMD, les plans de gestion des incidents et accidents de transport de matières radioactives, élaborés par les acteurs du transport, doivent décrire en particulier :

• l’organisation interne de l’entreprise pour gérer une situation d’incident ou d’accident ;
• les modalités de détection d’un incident ou accident, les critères de déclenchement du plan de gestion et les modalités d’alerte et d’information des services de secours ou des autorités compétentes ;
• les moyens techniques et humains envisagés, pouvant contribuer à la gestion d’un incident ou accident ;
• le maintien opérationnel du plan de gestion, dont notamment la formation des intervenants du transport à l’urgence et les exercices ou mises en situation.

Exercices nationaux de crise

Enfin, des exercices relatifs au transport de substances radioactives sont régulièrement organisés, une fois par an généralement, selon un programme défini par le ministère de l’intérieur. La préfecture assure la coordination de la préparation de l’exercice au plan local et fixe les objectifs généraux. L’ASN assure la coordination au plan national et prépare le dossier général de l’exercice.

Les exercices mobilisent l’organisation de crise qui serait mise en place par les pouvoirs publics, l’IRSN, l’expéditeur et le transporteur, en cas d’accident lors d’un transport de matières radioactives, afin de permettre l’évaluation de la coordination entre les acteurs, la cohérence et l’efficacité des actions mises en œuvre et les capacités d’intervention sur le terrain.

De plus amples informations sur le transport sont disponibles sur le site Internet de l’ASN :

• un dossier pédagogique sur le transport (https://www.asn.fr/Informer/Dossiers-pedagogiques/Transport-des-substances-radioactives-en-France) ;
• le chapitre n° 9 du rapport annuel de l’ASN (https://www.asn.fr/Informer/Publications/Rapports-de-l-ASN/La-surete-nucleaire-et-la-radioprotection-en-France-en-2018).

Les Maîtres d'Ouvrage.